摘要：文：懂车帝原创 杨恺[懂车帝原创 产品]近一段时间以来，长城汽车旗下品牌的产品命名可谓是赚足了眼球。就目前而言，长城有“炮”、欧拉有“猫”、哈弗有“狗”，而作为高端品牌的WEY竟然在其新款硬派越野SUV上，直接使用了陆战之王——“坦克”的名...
文：懂车帝原创 杨恺
[懂车帝原创 产品]近一段时间以来，长城汽车旗下品牌的产品命名可谓是赚足了眼球。就目前而言，长城有“炮”、欧拉有“猫”、哈弗有“狗”，而作为高端品牌的WEY竟然在其新款硬派越野SUV上，直接使用了陆战之王——“坦克”的名字，旨在凸显其强大的越野性能。既然如此，我们也希望通过此次官方的试驾活动，对坦克300的硬实力做出客观评估。
关于坦克300的外观，想必已经无需笔者过多介绍，其方正硬朗的整体造型仍属于传统的硬派越野风格。而在非承载式车身结构下，33度的接近角、34度的离去角、23.1度的通过角，和224毫米的最小离地间隙也都确保了车辆良好的道路通过性。并且在后续推出的原厂越野改装版车型上，这一系列数据还会有所提高，从而更接近人们熟悉的Jeep牧马人。此外，本次试驾的部分车型还装备了原厂自带的绞盘和13针拖车电源插座，不过在量产版车型上是否能够标配还有待确认。
为满足越野路况的驾驶体验，试驾车型均装配了全地形轮胎。另外坦克300还预留有副油箱的安装空间，备胎采用外挂方式。车辆本身的油箱容量已达80升，如果在此基础上升级一个40升的副油箱，那么也将显著提升用户在远途越野穿越时的自信心。
相比于让人印象深刻的外观，坦克300的内饰依然符合WEY作为高端品牌的定位。国际化的设计风格包括双12.3英寸双联屏，以及硕大的圆形空调出风口。视觉效果简洁粗犷，但也不失前卫与科技感。同时坦克300的内饰用料也足够扎实，对于软性皮革材质的使用毫不吝啬，包括中控台表面，门板内衬和粗壮的多功能方向盘，触感相当细腻舒适。不得不说，对比其他中国品牌甚至是部分合资品牌的硬派越野车而言，坦克300的内饰精致度确实算得上是一个优点。
与此同时，车辆车机系统的内置功能也十分全面，包括4G车联网、云端导航、在线媒体、语音识别以及第三方App下载等等，另外高配车型还用了Infinity品牌的音响。毫不夸张地讲，坦克300的车内配置表现的确是一种要智能有智能、要娱乐有娱乐的状态。作为一台硬派越野车，坦克300并没有为了追求户外运动而舍弃其生活化的一面，这一点恐怕也要比其他同类产品来得更加人性化。
考虑到坦克300相对紧凑的车身尺寸（4760/1930/1903毫米），和2750毫米的轴距，其后排乘坐空间表现仍算得上令人满意。只是相比之下，行李厢空间并不宽裕，对于喜欢户外运动的消费者而言，只能算勉强够用。而且较高的离地间隙，也增加了存取大件行李所需要花费的力气。
动力系统方面，坦克300搭载了长城汽车的2.0升涡轮增压发动机，最大功率167千瓦（227马力），峰值扭矩387牛·米。传动系统匹配了来自采埃孚的纵置8AT变速器，并搭载来自博格华纳的电控分时四驱系统。同时，车辆的前后轴也分别装配了伊顿电子差速锁，而非承载式车身的底盘则采用前双叉臂后整体桥的悬架结构。不得不说，这一套硬件基础的确相当硬派。
而多数硬派越野车型在日常城市路况下的驾驶感受，往往比较令人难受，比如方向盘旷量大、刹车虚位长，车身侧倾大等等。而诸如此类问题和现象在坦克300上其实也都一定程度存在，毕竟坦克300也是偏向于硬核的越野风格设定。
不过在公路上，坦克300需要我充分适应的却只有刹车，为了适应越野路况，刹车系统前段的虚位确实较长。而车辆的转向系统在运动模式（另有标准模式和轻松模式）下，也能提供给我驾驶一台城市SUV的轻松和从容感。
另外，坦克300的底盘调校也让我颇感意外。对于本就较长的悬架行程而言，偏向柔软的调校是硬派越野车的普遍风格。但实际上，坦克300的悬架支撑还是比较硬朗的，完全没有那种忽忽悠悠的，开船一般的起伏感，而来自路面振动的传递也比较多且直接。客观上说，此次的试驾车型的确都用了全地形轮胎，但是悬架硬朗的支撑性给人的感觉依然足够明显。
其好处在于，车身动态行驶的稳定性确实得到了保证。但谈及舒适性感受，我在前排驾驶席位已经感受到明显颠簸，而车辆后方是整体桥式悬架，后排乘客所接收到的振动感可能会更加明显一些。因此，坦克300的日常舒适性显然无法和那些城市SUV相比。
相比之下，坦克300的动力表现则较为令人满意。发动机在低转速区间的动力响应很轻快，并且8AT变速器也是尽职尽责，升降挡的逻辑很清晰，也没有轻易被人察觉到它的换挡动作。不过深踩油门的时候，变速器降挡速度并不快，而且坦克300的整备质量也超过了两吨，所以加速动力的表现来得并不是很冲。但是随着运动惯性的增加，车辆依旧能够保持良好的加速持续性。至少在城市路况下，车辆动力总成给人的印象已经相当成熟。
至于公路高速行驶，发动机本身的噪音控制同样较为理想。不过整车的风噪及路噪依然较大，毕竟作为硬派越野车，坦克300的迎风面积摆在那，而且全地形轮胎所带来的影响也不容忽视。当然这一点，想必很多越野爱好者也不会过分在意。
除了公路驾驶，越野穿越的确才是坦克300真正的用武之地。在低速四驱模式下，车辆的多地形选择模式中还包括了山地、岩石、泥沙和凹凸路模式。对于此次试驾体验的越野穿越路线，凹凸路模式成为了我的首选，而在此模式下，车辆的后桥差速锁也会默认打开。
而在越野考试中必考的交叉轴、碎石路、炮弹坑和侧坡路段，坦克300非承载式车身与生俱来的底盘抗冲击能力、抗扭刚性以及长悬架行程，都得到了较为充分的体现。从而也确保了车辆良好的道路通过性能。在多数情况下，底盘自身良好的通过性能，已经能够使车辆顺利过关，因此并未让处在激活状态下的后桥差速锁得到太多表现机会。
此外，车辆所配备的蠕行模式（车速区间为5-12公里每小时）和坦克掉头功能，不仅能够在攀爬或驶下陡坡时充分释放驾驶者的右脚，使驾驶者更加专注于方向的控制。还能够在道路狭窄的路段，通过制动转弯内侧的后轮来降低转弯半径，从而实现大角度转弯或者掉头。对于像我这样的越野萌新来说，蠕行功能的存在无疑大大降低了越野路况条件下驾驶操控的难度。
与此同时，坦克300的传动系统可实现2.48倍的扭矩放大，保证了低速强劲且高速平顺的动力输出特性。尽管对于高强度的越野攀爬来说还不够充足，但满足一般的越野穿越体验已经不成问题。
尽管在此次越野穿越过程中，坦克300的表现相当稳健。但截至目前，我依然不能斩钉截铁地表示它的出现，就能完全取代诸如普拉多、帕杰罗等等传统硬派越野产品在中国市场的地位。要知道可靠性，是日系越野车型长期以来不可替代的一个关键因素。所以接来下，坦克300所面临的就是关于可靠性的论证。或许在之后的懂车帝专业评测，或是《非常野》节目团队的实际穿越体验中，我们就能得出更加客观真实的结论。
